Vatan uğruna servetini sıfırladı

Cumhuriyetin Onuncu yılında bestelenen ve gururla söylenen; “Demirağlarla ördük Anayurdu dört baştan… Türk’e durmak yaraşmaz; Türk önde, Türk ileri” dizelerini bilirsiniz. O dizelerin esin kaynağıdır.

26 Mayıs 2018 Cumartesi, 19:42

Birbirinden ayrı gibi görünen, ancak içerik ve dönem itibari ile aynı olan 3 olay anlatacağım size.

Tamamı Mustafa Kemal Atatürk’ün ‘İstikbal Göklerdedir’ sözü ile takvimlidir.

İlk ikisi kısa olacak.

Üçüncü yaşanmış hikaye uzun.

Çünkü dönemin koşullarında ilk ikisi ile direk bağı var.

Komplo teorisi sendromu ile yazılmış şeyler değildir okuyacaklarınız.

Türkiye Cumhuriyeti’nin istikbalini göklerde kuramaması ya da kurdurulmamasının öyküsüdür bu!

*.*.*.*

Tayyare ve Motor Türk Anonim Şirketi. (TOMTAŞ);

Bilinen adıyla Kayseri Uçak Fabrikası.

Resmi açılışı devlet töreniyle 6 Ekim 1926’da olmuştu.

Fabrikanın her türlü teçhizatı ve personelinin bir kısmı Almanya’dan getirilmişti.

Alman Uçak üretiminde Junkers firması ile sermaye tutarı yaklaşık 3,5 milyon TL (7 milyon Mark) olacak ve taraflar arasında eşit katılım sağlanmıştı.

Alman ve Türk işçileri arasındaki ücret farkı ve Junkers firmasının anlaşma gereği doğan yükümlülüklerini yerine getirmemesi sonucu  28
Haziran 1928 yılında lağvedilir.

1931’de Milli Müdafaa Vekâletine (MMV) bağlı olarak yeniden açılır.

Yeni ortak ABD olur.

ABD’deki Curtiss şirketi ile MMV arasında 1932’de uçak yapılması konusunda anlaşma sağlanır.

Fabrika 1941’e kadar 212 uçak üretir.

Hiç biri Türkiye’nin milli uçağı değildir. 

1932’de ABD Hawk ve Fledling tipi,   1936’da Alman Gotha 145 tipi,1937’de Polonya PZL-23 tipi, 1939’da İngiliz Miles ve Magister tipi uçaklardır.

*.*.*.*

Vecihi Hürkuş.

Kurtulus Savaşı’nın ilk ve son uçuşunu yapan, İzmir / Seydiköy Hava Meydanını işgalden kurtaran tayyareci.

Soyadı Atatürk tarafından verilmiştir.

1933 yılında, Kadıköy’de kurduğu fabrikada kendi projesi ilk Türk spor eğitim uçağı Vecihi-XIV, XV, XVI tipinde uçaklar imal eder.

Türkiye, Ankara’da ABD ortaklı Amerika, Almanya ve İngiltere’ye uçak üretilen günler yaşarken, aynı dönemde o inşa ettiği Türk Malı Spor Uçakları’na, uçuş lisansını türlü zorluklardan sonra ancak Çekoslovakya’dan alabilecektir.

Aynı dönemde Almanya’dan aldığı Tayyare Makine Mühendisliği diplomasını Bayındırlık Bakanlığı’na Danıştay Kararı ile onaylatabilecektir.

Hayatının sonlarında çok sıkıntı çeker.

Borçlandırılmış, ‘uçamayacak duruma düşürülen’ uçaklarının sigorta giderleri ve bunların faizleri borcuna eklenir.

İcra takipleri, davalar nedeni ile vatana hizmet tertibinden kendisine bağlanan çok yetersiz maaşına bile haciz konulur.

Ankara’da anılarını yazarken beyin kanaması geçirir.

Kalbi göklerde olan Vecihi Hürkuş, insanların aya ayak basmak üzere uçtuğu gün olan 16 Temmuz 1969 tarihinde Gülhane Askeri Tip Akademisi Hastanesi’nde hayata gözlerini yumar.

*.*.*.*

Mühürdarzade Nuri Demirağ;

17 yaşında Ziraat Bankası’nda işe başladı.

10 Ekim 1920 tarihi hayatının dönüm noktası olur.

İstanbul Vilayeti Tahakkuk Müfettişi’dir.

İşgalden güç alan 10 kadar palikarya yolunu keser.

”Milli haysiyet ve şerefi, üç buçuk palikaryanın ayakları altında çiğnenen bir hükümete memurluk edemem“ diyerek memuriyetten istifa eder.

Bütün serveti 56 Türk altınıdır.

Altınları paraya çevirir ve 256 Türk Lirası ile iş kurmaya karar verir.

Amacı 256 lirayı on yılda bir milyon lira yapmaktır.

Ticari hayata o dönemde gayri müslimlerin denetiminde bulunan ve iyi para getirdiğini tespit ettiği sigara kağıdı imali ile başlar.

Üretimini yaptığı sigara kağıdına “Türk Zaferi Sigara Kağıdı” adını vermiştir.

İşgal altında bulunan bir yerde isim oldukça çarpıcıdır.

Sigara kağıdı tekelinin her gün Türklere türlü türlü eziyetler eden gayri müslimler’de olması yeni işinin tutmasında etkili olur.

İstiklal Harbi sonunda 84.000 TL. servetle hatırı sayılır bir iş adamıdır.

Cumhuriyet döneminde devletin milli kaynaklarla demiryolu yapımı projesinde yer alır.

Bu kapsamda 2012 km. uzunlukta demir yolu ağı döşer.

Demirağ soyadı, kendisine bu sahadaki çalışmaları sebebiyle Atatürk tarafından verilir.

Cumhuriyetin Onuncu yılında bestelenen ve gururla söylenen; “Demirağlarla ördük Anayurdu dört baştan… Türk’e durmak yaraşmaz; Türk önde, Türk ileri” dizelerini bilirsiniz.

O dizelerin esin kaynağıdır.

Malumunuz;

Aradan geçen uzun zamana rağmen 10’uncu Yıl Marşı bu gün de toplumu etkilemeye devam eder.

Demiryolları inşasındaki başarıları sonucu kendisine ‘Demirağ’ soyadının verilmesi değil bu yazının finali ve konusu.

10. Yıl Marşı mısralarına esin kaynağı oluşu da değil.

Ülke sorunlarını aşmak için tasavvur ettiği çözüm yolları ile Atatürk’ün çözüm metotları arasında büyük ölçüde paralellik vardır.

O nedenle;

Hayatında en önemli uğraşı alanı haline gelen havacılık tutkusudur bu yazının asıl konusu ve finali.

*.*.*.*

Yazımın asıl konusuna şöyle gireyim ben, vicdanınızda nereye isterseniz oraya oturtun siz kendisini;

1936 yılına Türkiye bütçesi 212 milyon lirayken, onun serveti 11 milyon liraydı.

Dikkatinizi çekerim;

20 yıllık Genç Türkiye bütçesinin yaklaşık % 5’i kadar bir servete sahipti.

Zenginliği de haklı ve meşru kaynaklara dayanmakta idi üstelik.

Harp zenginliği değildi.

Talih oyunları ile zengin olmamıştı.

Kirli işlere asla girmemişti.

Bütün servetini ölçülü ve hesaplı hareketlerle edinmişti.

Milletten aldığını, yine milletin menfaatine harcamanın doğru olduğuna inanmıştı.

Trablusgarp Savaşı, I. Dünya Savaşı ve İstiklal Savaşı ile askeri teknolojilerin önemi
ortaya çıkmıştı.

Havacılıkla ilgili kurumsal altyapıyı oluşturma faaliyetlerine girişilmişti.

İthalat, hibe, lisanslı üretim ve yerli üretim gibi politikalarla uçak endüstrisine ağırlık verilmişti.

Türkiye’nin aciliyeti olan meselesiydi.

Atatürk’ün en önemli önceliklerindendi, Türk göklerinin Türk imali uçaklarla Türk gençliği tarafından korunması.

Türk Tayyare Cemiyeti’nin kurulmasına öncü olan Atatürk, 1935 tarihinde Türk Hava Kurumu’na 10.000 lira bağışta bulunarak, bu kurumun önemine dikkat çekmesi ilham kaynağı olur.

Bu dönemde bir uçağın bedeli yaklaşık 35.000-40.000 lira civarındadır.

Nuri Demirağ’a bağış kampanyasına destek olup olmayacağı sorulduğunda cevabı nettir;

“Siz ne diyorsunuz? Benden bu millet için bir şey istiyorsanız, en mükemmelini istemelisiniz. Madem ki bir millet tayyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim.” 

1934 yılıydı.

Deniz Müzesi olan Beşiktaş Barbaros Hayrettin İskelesi’nin yanında Tayyare Etüt Atölyesi kurar.

En büyük 2 destekçisi dönemin iki önemli ismi, Genelkurmay Başkanı Mareşal Fevzi Çakmak ile Hava Müsteşarı Zeki Doğan’dır.

Yanına kendisi gibi düşünen ve Türk tasarımı uçak üretimine destek veren Uçak Mühendisi Selahaddin Alan’ı ortak alarak alır.

Avrupa seyahatinde, Alman Sivil Hava Federasyonu aracılığı ile beş Alman tayyare mühendisini, atölyesinde istihdam eder.

Uçak sanayii alanında uluslar arası alanda önemli bir isim olan Prof. Gasner ile de bir anlaşma yapar.

1936 yılında Beşiktaş’ta Uçak Fabrikasını, bugünkü Yeşilköy Havaalanı’nın yerinde pilot yetiştirmek üzere okul açar.

10 yıllık devreyi kapsayan bir plan program hazırlatır.

“Zafer uçakların kanatlarındadır” diye yola çıkar.

Türk Hava Kurumu kendisine 65 planör ve 10 uçak siparişi verir.

17 Eylül 1936’da etüt atölyesi, uçak fabrikası ve hava alanı inşaatı için harekete geçer.

Planörleri (65 adet), 1937-1938 yıllarında tamamlayarak Türk Hava Kurumu’na teslim eder.

Uçak fabrikasında süratle başlatılan imalat çalışmaları sonunda, 12 adet Nu. D.36 tipi
uçak da teslimata hazır hale getirilmiştir.

Tasarım ve mühendisliğini Türkiye’nin ilk Uçak Mühendisi Selahattin Reşit Alan yapmaktadır.

Ne yazık ki Alan, kendi tasarladığı uçağı THK’ya göstermek üzere Eskişehir İnönü Meydanı’na inerken 13 Temmuz 1938’de kaza geçirir.

Atatürk’ün vefatından sonra işler biraz tersine dönmüştür.

Cumhurbaşkanlığı, Başbakanlık, Genel Kurmay Başkanlığı sivil havacılık için ‘devlette süreklilik esasını’ her türlü ortaya koymaktadır.

Ancak bakanlıklar, bürokrasi ile kamu kurum yönetimlerinde madalyonun diğer yüzü uygulamalar söz konusudur.

Planörlerin kabulünü yapan THK uçakları almaz..

Gerekçe nettir;

Üretilen ve test denemeleri yapılan uçakların, teknik şartnamede belirtilenin üzeride ve kalitede motor özellikleri vardır.

Bunda Selahattin Alan’ın, uçağı test ve muayene için geldiği zaman bir kaza sonucu hayatını kaybetmesi ve uçaklara olan güvenin sarsılması önemli rol oynar.

Oysa, uçaklar daha sonra deneme testlerinden de başarıyla geçecektir.

Bilirkişi raporları Demirağ lehinde karar vermişse de mahkeme süreci Demirağ’ın aleyhine sonuçlanacaktır.

Gariptir;

THK, kabul edilmeyen uçaklarla onun geleceğin havacılık teknik elemanlarını yetiştirmek üzere kurduğu Gök Okulu’nda yüzlerce gencin pilotluk eğitimi almasına rıza gösterir.

Ve yine ne gariptir ki THK’nın almadığı bu uçaklar 16.000 uçuş yapar.

Senelerce uçar ve bir tek kaza dahi olmaz.

Selahaddin Alan ile beraber ürettikleri Nu.D.36 adını taşıyan bu uçak İngiltere’de yayımlanan ve dünyanın tek havacılık katoloğu olan 1949 yılı baskısında yer alacaktır.

*.*.*.*

Ona göre havacılık; son derece yüksek teknolojiyi gerektiren, milli ve stratejik önemi olan bir sahadır.

1939 yılında  yoğun ısrar ve gayreti ile Yüksek Mühendis Mektebi (İTÜ) Makine Şubesi Bölümünde, uçak mühendisi yetiştirmek üzere bir tayyare şubesi kurulması çalışmasına başlanır.

Yatırımların yapılması tamamlanmasına rağmen fabrikaya kurum ve kuruluşlardan iş verilememesi onu zora sokmuştur.

Yaklaşık 1,5 milyon Türk Lirası harcayarak ortaya koyduğu eserin yabana gitmemesi için 29 Kasım 1939 ve 26 Ağustos 1940 tarihinde de iki defa dönemin Cumhurbaşkanı İsmet İnönü’ye mektup yazar.

Hava Kurumu’nun verdiği 65 planör kuruma teslim edildiği ve 10 mektep tayyaresi ile ilgili yaşanan süreç ve kendisine yapılan haksızlıkları anlatır.

”Hava Kuvvetleri teknik komisyonu tarafından ilk Türk tipi olan tayyareye ait sandıklar dolusu yüzlerce aerodinamik ve statik resimleri ve hesapları mezkûr komisyonca aylarca tetkik ve performans tecrübeleri yapılarak mükemmel, normal bir mektep tayyaresi olduğunun teyit edilmiştir.

Kurul, Hava Kurumu’na tebliğ ve uçuş müsaadesini vermiş ancak Hava Kurumu memlekete yegane salahiyettar bu fen komisyonunun kararını dinlemeyerek tayyareleri kabulden imtina etmiştir.

Hava Kurumu, 10 uçağı almamakta ısrar ile teminat mektubu olan 14.000 lira zapt ve avans verdikleri 40.000 lira istirdat etmiştir.

İşçiler ve fabrika personeli işsiz kalmış, esasen 1939 yılına kadar da tam ve kâmil bir mesai sahası da bulunamamış, uçak fabrikası için toplamda bir buçuk milyon lira harcanmıştır.

Oysa bu parayla 15-20 adet han, apartman yaptırabilir, senede 150-200 bin lira kazanç elde ederek oldukça kazançlı çıkabilecekken, karakterim buna müsait değildir…

Emir verilmesi halinde yaptığı her işin hesabını vermek kaydıyla, yanımda havacılık eğitimi alan gençleri de alarak dönemin tanınmış Amerikalı
Profesör Gasner’le birlikte satın alacağım teçhizatı getirerek harp sanayii tesislerini kurarak faaliyete başlayabilirim.

Destek verilmesi halinde bu desteğin gizli kalması gerekir.

Aksi halde çalışma arkadaşlarımın devlet desteği olduğunu bilirlerse suiistimaller olabileceğinden endişe etmekteyim .’

Müsaade edilmesi halinde kurulan bütün fabrika, levazım, makine, alet, edevat ve bilumum tesisat ve madenlerin devlete devredilecektir.

Çorbada birazcık tuzumun bulunmuş olmakla bahtiyar olacağım.’

*.*.*.*

İlginçtir;

Cumhurbaşkanı ve Milli Şef İsmet İnönü’ye yazdığı mektup işe yaramıştır.

Engeller kalkmaya başlamıştır. 

Dönem Avrupa’da harbin kıyasıya devam ettiği hatta Türkiye’nin de zorlanarak harbe sokulmak istendiği zorlu günlerdir.

Böyle bir ortamda milli imkanlarla yapılan uçak üretimi riskini göze alır.

Çünkü Türk milleti adına tarif edilemez bir gurur kaynağı olacaktır.

Hem yolcu hem de bombardıman uçağı olarak kullanılabilecek bir proje için çalışma başlatır.

Proje, dünyadaki uçak imalatçıları tarafından da dikkatle izlemeye alınır.

Özellikle İngiliz ve Almanlar’dan başka Amerika’nın endişeleri daha büyük olur.

Bu iş gerçekleşirse, ileride büyük bir pazarı kaybedebilme ihtimalleri vardır.

Bu düşünce içindeki Amerikan Uçak İmalatçıları Birliği, Türkiye’ye incelemelerde bulunmak amacıyla birliğin başkan yardımcısı olan Baş Todd’u gönderir.

Atölyede yapılan Nu.D.38 uçaklarının testlerinde kullanılmak üzere Yeşilköy’de, Elmas Paşa Çiftliği’ni satın alarak, 1559 dönümlük geniş bir arazi üzerinde bir uçuş sahası yaptırır.

Bu saha üzerine Nuri Demirağ Gök Uçuş Okulu, uçak ve tank tamir atölyesi, hangarlar ile deniz deniz uçakları için sahilde bir kızak inşa ettirir.

Almanya’ya sipariş edilen ancak bedeli ödenmesine rağmen savaşın başlamasıyla Türkiye’ye gelmeyen hangar Türk teknik personelince yapılır.

Yeşilköy tesislerini 17 ağustos 1941’de törenle hizmete açar.

Ancak başlayan İkinci Dünya Savaşı, projeye büyük darbe vurur.

Alman mühendisler, savaş nedeniyle ülkelerine dönmek zorunda kalır.

Üretim hattına giren ilk uçak, yüzde 80’i tamamlanmasına rağmen imalatı bir türlü tamamlanamayacaktır.

*.*.*.*

İkinci Dünya Savaşı’nın devam ettiği yıllarda yetkili makamlar tarafından, fabrikanın kapasitesi ile ilgili bilgi istenir.

Cevap  olarak yıllık, 300 mektep veya 150 eğitim ya da 50 avcı uçağının yapılabileceği bilgisini iletir.

17 Ağustos 1941 tarihinde Tasvir-i Efkar Gazetesi’nin muhabiri Kandemir “Bu fabrikayı nasıl kurdunuz?” diye sorar.

“İstikbalimizin, istiklalimizin, şerefimizin göklerde olduğuna iman ettikten sonra, 5-6 sene bilfasıla yanıma mütehassıs gençleri de alarak Moskova’dan tut, ta Londra’ya kadar uğrayıp uzun uzadıya tetkikler yapmadığımız yer kalmadı. Avrupa’nın bütün tayyare fabrikalarını, havacılık müesseselerini geceli gündüzlü dolaştık. Neticede her yerde gördüklerimizin içinden en mükemmellerini seçerek burayı kurduk.”

Kandemir’in ikinci sorusu gelecekle ilgilidir.

“Gelecekteki tasavvurlarınız nelerdir?”

“Evvela bu müesseseyi fevkalade genişletmek, bir milyon iki yüz bin liraya mal olacak büyük Yeşilköy Gök Lisesini kurmak… Divriği’de binlerce genci sinesine alacak; telsizciliği, motorculuğu, pilotluğu, mühendisliği, paraşütçülüğü vesaire 12 şubeyi ihtiva edecek şekilde Gök Üniversitesi tesis etmek. Sonra …. Şu çayırın bir kenarında, muradına ermiş insanların huzur ve saadetiyle oturup kahvemi içerken, bir işaretle yüzlerce tayyarenin birden havalandığını görmek. ”

Yeşilköy’de 1500 dönümlük arazi üzerinde “Gök Stadyumu” adında ilk sivil hava meydanını faaliyete geçirmek için Elmas Paşa Çiftliğini satın alır.

O sıralar Avrupa’nın en modern hava alanı olan Amsterdam’daki hava alanı benzeri, 1000 x 1300 metre boyutlarında düz bir tayyare alanı yaptırır.

“Büyük Gök Okulu”nun da temelini atar.

Gök Okulu’nun öğrencilerine tenbihlediği altı prensip vardır;

‘İşretten, oyundan, iffetsizlikten, eğrilikten, tembellikten ve zulümkarlıktan sakının.”

Elmas Paşa Çiftliğinde kurulan okul çok gelişmiş bir sisteme sahiptir.

Öğrenci kaynağını ise ortaokul seviyesindeki Divriği Gök Okulu’ndan mezun olan ve yetenekli olduğu görülen öğrencilerle, İstanbul’daki üniversite öğrencilerinden karşılamayı planlamıştır.

Ancak Gök Okulu faaliyetlerine 1944 yılında faaliyetlerine Milli Müdafaa Vekaleti (Milli Savunma Bakanlığı) tarafından son verilir.

Kararın dayanağı olan gerekçeli müfettiş raporu şöyledir;

”Okulun Genelkurmay Başkanlığından izin alınmadan açıldığı belirlenmiştir.”

*.*.*.*

Gök Okulu tecrübesi, onu durdurmaz.

O yıllara kadar uçağın imalatında tahta kullanılmaktadır.

Çeşitli uçak modellerinden sonra fabrikası, tamamen metal (dur alüminyum) gövdeye sahip Türkiye’nin ilk kendi üretimi yolcu uçağını yapmak üzere harekete geçer.

Projeye Nu.D.38 adı verilir.

Üstten kanatlı, çift motorlu uçak yolcu taşıma, nakliye amaçlı kullanılabilecek, savaş zamanında ise bombardıman uçağına çevrilebilecektir.

11 Ekim 1944 tarihinde ‘ilk yerli yolcu uçağı’ olan ve motoru hariç bütün parçaları Demirağ’ın Beşiktaş’taki uçak fabrikasında imal edilen Nu. D.38 adlı uçak piyasa arz edilir.

26 Mayıs 1944 tarihinde İstanbul-Ankara arasını 1 saat 15 dakikaya indiren bu uçaklara ilk uçuş gerçekleştirilir.

İspanya, İran ve Irak’tan da talepler gelir.

Uçakların satışına izin verilmez.

Yeni geliştirdiği uçak projelerine Devlet Hava Yolları da (bugünkü THY) ilgi göstermez.

Uçakları kargo taşımacılığında kullanma yoluna gider.

Başına türlü türlü garip talihsizlikler gelir.

Girişimlerine yetkililerden destek gelmez ve ekonomik krize girer.

Bütün girişimleri sonuçsuz kalır.

Malları haciz edilir.

1957 yılında Şeker hastalığından vefat eder.

Unutmadan;

Bu yazı damdan düşmedi.

Bugün 26 Mayıs 2016 Cumartesi.

Dünya ağaç yapımı uçaklar kullanırken, ilk kez tamamen metal (dur alüminyum) gövdeye sahip Türkiye’nin ilk kendi üretimi yolcu uçağı 74 yıl önce bugün İstanbul’dan Ankara’ya uçmuştu.

1925 yılında ‘İstikbal Göklerdedir’ diyen Mustafa Kemal Türkiyesi’nde yine onun dediği gibi ‘Dahili, ve harici bedhahlar (kötü niyetli-düşman) daima vardı ve olacaktı!

www.haberhurriyeti.com / OĞUZ ÖRNEK

 

 

 

Yorum yazın...

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir

Haber Sistemi Tasarım ve Programlama: Moradam SEO